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红利与生存危机 FCA和PSA合并


2019/11/1 13:49:52

如果全球汽车业的低潮再持续一段时间,还将看到更多的汽车制造商合并计划。二战后,我们很可能第二次身处“车企简并潮”,为时也许长达10年以上。

FCA和PSA合并,红利与生存危机

  十月的最后一周,对于PSA(标致雪铁龙)和FCA(菲亚特克莱斯勒)的高管们来说,都是忙碌的工作日。尽管律师团早已准备好法律文本,会计师们进行了虚拟“并表”,但需要平衡的利益攸关方实在太多,他们必须谨慎从事。

  利益攸关方包括两家公司的董事会、业务所在的各国监管机构、各路投资人、全球加盟经销商、供应商,还有为交易提供担保的投行。 

失意和得意者

  PSA的CEO唐唯实担任合并后新公司CEO,而FCA董事长约翰·埃尔坎担任新公司董事长。一个全球排名第四的“亚千万级”的车企诞生。

  对于FCA来说,不在乎和谁合并,而是坚持走合并的路线。马尔乔内去世后,菲亚特并未洗脱“求爱狂魔”的绰号,几个月前FCA寻求与雷诺合并未果。日产持有雷诺15%股票,但没有董事席位,也没有投票权,理论上不构成制约。但恰恰是日产提出质疑,迫使法国政府撤回了支持表态。

  不过,这只是表面理由,实际情况如何,很难知晓内幕。10月早些时候,雷诺董事会投票罢免CEO蒂埃里·博洛雷。这一不同寻常的、近乎羞辱的公开“处决”方式表明,大股东们对博洛雷的某些决定愤怒已极,这其中就包括法国政府。有些人认为,博洛雷是戈恩门徒,雷诺用这种方式与戈恩切割。但是戈恩失势后,是同一伙人将博洛雷选上台的。

FCA和PSA合并,红利与生存危机

  不管如何,这很难让人相信,这不是秋后算账。雷诺是这次合并案的最大失意者。不仅因为PSA和FCA宣称的37亿欧元的协同效应,而是因为他们可能错过了历史上最佳的向北美和南美大进军的机会。

  同样道理,这是作为菲亚特家族领袖埃尔坎的财务胜利。不仅因为FCA股东在交易前获得55亿欧元的特别股息(PSA也将向其股东分配其持有的佛吉亚46%的股份),更重要的是,这是他推动家族投资多元化的重要一步。

  菲亚特家族在新公司的股份可能为14.5%。其助手称,低于15%的公司股份,就会变成财务投资,变现将变得容易。有人认为,埃尔坎无意获得关键决策席位。从他非执董的身份,可见一斑。不过制度设计上还是平衡的,双方各派5名董事。

  现在现实是,法国政府和菲亚特家族的股份都被稀释减半,同时双方都无意增持。

  当然,如果新公司在科技竞争中取得意外的优势,菲亚特家族也可能留下来。去年,在家族控股的投资公司Exor NV旗下,埃尔坎牵头成立了一家不起眼的投资基金Exor Seeds,注册资金为1亿美元,用于投资科技初创企业。新公司是否会与Exor Seeds合作收购、孵化科技公司,尚未确定。菲亚特家族逐步淡出汽车业,是公开的既定战略。

  法国政府也通过国有股份赚钱。2017年,法国政府就透过APE(法国国家控股公司),将PSA 12.7%股份,作价19.2亿欧元售给Bpifrance主权财富基金,这是2014年救助PSA集团8亿欧元资金的近2倍。法国政府仍然在PSA保留2名董事,仍是大股东。把政府救助变成赚钱生意的,操盘者正是现任总统、时任经济部长的马克龙。

坚强的合并理由

  既然多赢,成交就是合理的。

  关于合并,一个说烂了的理由就是协同效应。双方确实能在零部件采购上侃价,也能在电动车平台、自动驾驶和数字车联网等烧钱的新业务上省钱。

FCA和PSA合并,红利与生存危机

  不仅如此,合并产生的新巨头,将拥有从电动车、豪华超跑、SUV、轻型商用车的全系产品线,并在对方的优势区域市场寻找到新商业机会。PSA运营的DS遭遇了上升瓶颈,唐唯实做梦都想拥有豪华车品牌运作经验和研发支持,而菲亚特旗下的法拉利则是合格的老师。

  更重要的是,他们都获得了“和平”进入对方基本盘的途径。

  这两家公司与大众、丰田等一线车企最大的差异是,他们只在特定区域市场有影响力。FCA的利润“甜区”是北美,而PSA则视欧洲为大本营。去年,FCA只有南北美的业务实现了增长,而亚太和欧洲业务萎缩。而PSA则相反,在欧洲和印度实现增长,非洲、南美则大幅收缩,PSA已经退出北美市场。双方都在中国过的不大如意。

  如果合并,双方都将在对方的市场渠道内寻求让对方“带货”。这比研发和采购整合,见效更快。

简并潮

  因此有人称两者的合并是“失意者阵线联盟”,就是从中国市场角度看的。显而易见,合并案并非针对中国或者亚太。双方都没有放弃中国市场,PSA还专门声明,经营惨淡的DS品牌也不会撤离。

  在中国,合并本身虽然不会诞生好办法,但是两者第一次有机会整合双方在中国的业务。如果双方能在技术上充分协调,可能会弥补产品上的短板。法系车的“板车”底盘、菲亚特对中国人来说有点古怪的造型和迷之运营,都有巨大的改进空间,唯一的悬念是,渐失耐心的中国伙伴是否会容忍两者再来一次大折腾。何况,有效的技术整合,因为对应不同的合作方,耗时良久,掣肘太多,并不看好。

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  即便如此,马尔乔内所说的道理仍在发挥作用。他的理由是,汽车业的利润率是如此之低,如果不尽快整合成超巨规模的企业,将很难在竞争中幸存。

  这两年全球汽车业陷入发展的低潮,客观上促成了合并。在此之前,零部件业也曾发动几桩规模空前的并购案。如果全球汽车业的低潮再持续一段时间,还将看到更多的汽车制造商合并计划。二战后,我们很可能第二次身处“车企简并潮”,为时也许长达10年以上。


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